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Metrovía, una obra inconclusa

Metrovía, una obra inconclusa

Doce años han pasado desde que empezaron a rodar los primeros articulados de la Metrovía. El alcalde Jaime Nebot alentaba entonces el proyecto, y prometía que para el 2020 estarían listas las siete troncales que lograrían consolidar la movilización de cerca de medio millón de guayaquileños, pero aquello no podrá cumplirse.

Las troncales Puente Portete-Centro, Prosperina-Centro y Orquídeas-Centro no tienen fecha de construcción, lo que para algunos expertos supone el incumplimiento de uno de los objetivos propuestos, conectar a todo Guayaquil.

“Los articulados recuperaron su inversión en algo más que la mitad de tiempo previsto y eso demostró que el sistema era rentable. Guayaquil crece de manera progresiva y demanda una buena transportación. El plan inicial de la Metrovía está siendo maltratado, llegando al fracaso. Tres troncales no son un sistema”, sentencia el urbanista Felipe Huerta, quien participó en la creación de las rutas de la Metrovía.

El gerente del consorcio Metroquil y presidente de la Federación de Transportadores Urbanos del Guayas (Fetug), César Carranza, tiene un solo argumento para este retraso: la tarifa congelada de 25 centavos que estuvo vigente una década. “Hubo dificultades hasta para comprar repuestos, no se diga para aumentar la flota”. Cada articulado tiene un costo de 300.000 dólares.

La Fundación Metrovía cuenta con tres troncales, Metroquil, que tiene 45 articulados y 33 alimentadores; Metrobastión, con 65 articulados y 86 alimentadores, y Metroexpress, que cuenta con 55 articulados y 55 alimentadores. La gran mayoría de ellos cumplió su vida útil y ahora, tras una nueva prórroga, tienen 8 años para renovarse. En el proyecto inicial, estaba previsto que cada troncal funcione con cerca de cien articulados, recuerda Huerta.

“Con el sistema de transporte masivo incompleto, lo que tenemos ahora es un servicio limitado, óptimo solo en los sectores que cubre: pero hay lagunas de demandantes no satisfechas”, insiste el urbanista.

Esto no es del todo cierto, defiende el expresidente y actual asesor de la Metrovía, Federico von Buchwald. Hoy, el sector no atendido popular es el suburbio, pero eso es lo que hará la troncal 4, ahora en proceso de construcción. “Al margen de que sean siete o veinte las troncales proyectadas al inicio, las más significativas son cuatro. Las primeras tres ya existen. Todas juntas atienden a los barrios más populares: Guasmosuburbio y Bastión. Con un total de 420 mil pasajeros diarios”, explica.

Von Buchwald cree que las troncales que faltan pueden cubrirse con alimentadores. Es lo que se hará ahora. La ruta prevista para la 5, que era puente Portete- centro, se incluirá en la 4. La que se proyectó para la seis, que es la Juan Tanca Marengo, con alimentadores de las troncales 2 y 3, y la destinada para la 7, que iba a salir de Las Orquídeas hacia la Francisco de Orellana, hasta la avenida de las Américas, igual.

Zonas como Pascuales, vía a Daule, Mapasingue y Ceibos, así como muchos otros del sur, están cubiertos con alimentadores, pero estos suelen demorar hasta 15 minutos en pasar, como ocurre en la cooperativa Quisquís, donde alumnos de la Facultad de Comunicación Social siempre se quejan por las demoras.

El urbanista Huerta, que conoce bien el proyecto inicial, afirma que no hay un suficiente número de alimentadores. “Sería imposible atender esa demanda con la solución que propone Von Buchwald. Matemáticamente no es factible”.

Fundación Metrovía no descarta revisar la necesidad de continuar con el proyectoinicial. “Incluso se ha pensado en agregar una línea integradora por la vía Perimetral”, adelanta Von Buchwald.

El experto en movilidad Carlos Jiménez observa que Guayaquil sigue siendo una ciudad que tiene una fauna de transportes: mototaxis, buses y metrovía.

“No se está pensando de manera sistémica, analizando el crecimiento poblacionaly las brechas reales. Debe haber una coordinación entre uso de suelo y movilidad, para integrar estos sistemas, como sí se hace en las grandes ciudades”, concluye el experto.

Contrapunto

Nivel de organización

Las estaciones y que el número de pasajeros no sea proporcional al sueldo de los conductores son los principales aportes de este sistema. Según el urbanista Felipe Huerta, gracias a ello, se evitaron carreras entre choferes y los usuarios aseguran el servicio, eliminando la discriminación hacia los estudiantes o adultos mayores por el costo reducido de su pasaje.

Usuarios inconformes

Según la Defensoría del Pueblo, el 72 % de los pasajeros están inconformes con este sistema. Para la entidad, el transporte municipal carece de óptima calidad. Las principales peticiones de usuarios son la renovación de unidades y el mejoramiento con extractores de aire para viajes confortables. Aquello, asegura la Fundación, está en camino.

Los involucrados

Metrovía, una obra inconclusa
Felipe Huerta, urbanista experto en movilidad

Que el proyecto llegue incompleto no tiene excusas. Recursos económicos existen. El Municipio es solvente. Hay recursos técnicos y humanos. Simplemente falta voluntad. No se quiere comprender todavía qué es Guayaquil y cómo debe manejarse la movilidad urbana.

Metrovía, una obra inconclusa
Federico Von Buchwald, expresidente de la Metrovía

Si construíamos las demás troncales previstas para la Metrovía, ¿con qué unidades íbamos a trabajar?. Con una tarifa represada tantos años a 25 centavos no se pudo iniciar otro desarrollo, porque los transportistas no estaban en la capacidad de incorporar nuevas unidades.

Metrovía, una obra inconclusa
César Carranza, presidente de Metroquil

Lo que ocurrió con la Metrovía fue que no se manejó el proyecto con valores que ayuden a hacerlo autosuficiente. Los pasajes con sistemas parecidos al nuestro cuestan fuera del país entre 60 y 90 centavos. Aún la nueva tarifa de 30 no es sustentable para los transportistas.

En otras ciudades

Medellín

El Metro de Medellín ha recibido elogios y hasta ganado premios por transporte sustentable. Cada pasaje cuesta 2.400 pesos. Lo que equivale a unos 70 centavos de dólar.

Curitiba

La Red Integrada de Transporte de Curitiba fue el primer sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) implantado en el mundo. El pasaje equivale a 26 centavos de dólar.

Nueva York

El metro de Nueva York es el sistema de transporte ferroviario urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo 475 estaciones. Cuesta $ 2,75.

Fuente: Diario Expreso

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